本文摘要：2007年，北京地铁转入2时代，当时调价主要为了引领大家退出小汽车上下班，减轻交通堵塞。

2007年，北京地铁转入2时代，当时调价主要为了引领大家退出小汽车上下班，减轻交通堵塞。也正是从这时开始，北京地铁经常出现亏损，地铁车厢更加挤迫，安全性令人担忧。昨日，北京公交地铁调价意见征求月启动。

（7月4日新京报）只要一说到北京地铁，人们的第一印象就是人多，接续的第二感觉就是低廉。除了机场线之外，只要走到地铁，无论换乘几次，票价只要2元。相比较与被很多人所吐槽帝都的物价之低，这个票价被不少网友称作业界怜悯。

不过，近期官方仍然在筹划北京地铁涨价事宜，理由刚好也是这两点：人过于多和太廉价。常常可以看见这个例子，2011年，北京市公交财政补贴总额在150亿元左右，然而同期，市级公共财政支出开支为1422.9亿元。有人大代表就回应，北京对交通的补贴觉得是过于大手大脚了吧？理由就是，通过涨价，可以减少地铁的收益，增加亏损；通过涨价，撬动经济杠杆，增加地铁的超负荷运营。

涨价论的观点，逻辑很非常简单，得什么病就不吃什么药，实则毕竟头痛医头脚痛医脚。对于很多政府来说，一说到解决问题就涨价，一说到管理就收费。事实上，北京地铁所支撑的意义并好比于交通工具，早已沦为了像教育、医疗、自来水一样的不可或缺的公共物品。地铁本来就是供给大众消费的产品，况且，对于上班族来说，不管否涨价，不管否分段计价，该座的还得座。

地铁对于他们来说归属于刚性市场需求，涨价只不会射杀这部分群体。还有人说道，地铁涨价之后，对于短途的乘客，有吸管效应，让他们从乘坐地铁，乘坐公交。事实上，地铁本来就挤迫，短途自由选择乘坐地铁的人，反而寥寥无几。

涨价的副作用还不仅仅限于此，在乘坐地铁的群体，除了刚性市场需求的忠实粉之外，对于那些买车和乘地铁之间摆动的中间群体来说，涨价就变相地希望他们出售私家车。毫无疑问，这与保护环境的政策想法互为违反。

列出出有以上的理由，并不代表笔者就是赞成涨价。看起来地铁只是公共物品，只不过牵涉大众的利益，事关城市的发展。而地铁上涨不涨价，政府当然期望涨价，大众认同不不愿，观点不合的缘由，他们都是利益攸关方。孰对孰拢，争执不下，不妨听得一听得专家的意见，却是专家的意见较少一些感性的思维，多一些理性的权重。

专家车站出来，拿走调查数据讲话，分析明了其中利弊。不管否意味著准确，可以给政府做到决策参考，也可以让舆论充份辩论。得出结论的结论，有可能更为无穷大于真理，也更为能服众。

上涨不涨价，兹事体大，牵涉到到数千万公众的生活，不妨悠着点。当然，地铁虽是城市交通的最重要方式，地铁运营经常出现问题，只不过是城市病的一个缩影，解决问题难题不仅要从地铁本身著手，解决问题存量问题，也要引进更好的增量，比如城市功能新的布局、政治副中心的建设、挤压非必要功能等等。如此，城市病才能系统性地解决问题，地铁问题也就引刃而解。

所以，从目前来看，上涨不涨价不妨别着急下结论，但认同的是，地铁无法为了涨价而涨价。（章正）[正当理由声明]本文源于网络刊登，专供自学交流用于，不包含商业目的。版权归原作者所有，如牵涉到作品内容、版权和其它问题，请求在30日内与本网联系，我们将立刻处置。

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